Jim Sharples
Ingénieur de recherche
Chaire ENAC – Groupe ADP – Sopra Steria Systèmes de drones
Cassandra Rotily
Doctorante en Droit public
CERDACC- Université de Haute-Alsace
Les auteurs de cet article remercient vivement Julien Ballester, enquêteur de sécurité au Bureau d’enquêtes et d’analyses pour la sécurité de l’Aviation civile (BEA), pour sa communication de précieuses informations.
Les auteurs ont souhaité dédier cet article à Marie-France Steinlé-Feuerbach et Claude Lienhard, fondateurs du CERDACC, en proposant une réflexion qui rappelle l’axe historique du laboratoire à travers le prisme d’un objet d’étude récent qu’est l’aéronef circulant sans personne à bord.
Introduction
De nouveaux aéronefs – les drones ou aéronefs circulant sans personne à bord – habitent l’espace aérien et le complexifient, impliquant de nouveaux risques qui nécessitent d’être analysés et pris en compte.
Si les aéromodèles[1] et les drones militaires évoluent depuis longtemps dans nos cieux, l’avènement récent du drone civil à la fois pour le loisir et dans un contexte professionnel est bel et bien une révolution. D’où apparaît la nécessité de réguler cette activité – afin de maintenir un haut niveau sécurité. Cependant, ce cadre juridique doit veiller à ne pas freiner son essor économique : il s’agit de maintenir un équilibre entre potentiel et protection.
Aujourd’hui, en France, tout drone – quel que soit son régime d’utilisation – doit évoluer à une hauteur maximale de 150 mètres[2] au-dessus du sol ou de l’eau. Cette hauteur vise à permettre une « ségrégation naturelle » avec la majorité des aéronefs habités qui, selon les règles de l’air en vigueur, doivent évoluer à une hauteur supérieure à environ 152 mètres[3]. Cependant, les aéronefs habités évoluent à des hauteurs inférieures à ce seuil lors des phases de décollage et d’atterrissage[4]. De surcroît il est à noter que les avions militaires peuvent évoluer à très basse hauteur (50 mètres) pour des besoins d’entraînement[5]. En plus de cela, les hélicoptères et notamment ceux des services de secours peuvent atterrir sur l’ensemble du territoire. Sans compter les avions de l’aviation générale, lesquels peuvent réaliser des exercices d’atterrissage en campagne, et les ULM peuvent également y atterrir[6]. Avec cette complexification du partage de l’espace aérien, le risque de collision est alors palpable.
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Qui sont-ils ? Les drones civils peuvent être à voilure fixe (comme les avions) ou à voilure tournante (comme les hélicoptères). Ils sont en général extrêmement légers et petits, en comparaison à l’aviation générale et commerciale civiles. En effet, les drones civils utilisés par les particuliers et les professionnels ont une masse qui dépasse rarement les 20 kilogrammes[7]. Un avion léger de loisir aura quant à lui une masse d’environ 1500 kilogrammes. Enfin, un avion de ligne moyen-courrier aura une masse d’environ 78000 kilogrammes. Une comparaison sur les dimensions géométriques de tous ces engins volants amènera à des conclusions similaires.
Que font-ils ? Les drones civils volent beaucoup moins longtemps par rapport à l’aviation pilotée. L’énergie de propulsion est soit électrique, soit thermique. Leurs trajectoires de vol sont bien plus courtes et dynamiques, c’est-à-dire avec des valeurs d’accélérations bien plus importantes ; ils peuvent donc réaliser des manœuvres impossibles pour un gros aéronef. Ils sont employés dans le cadre du loisir (prises de vues, films, courses de drones…) et dans un cadre professionnel sur un panel d’activité toujours plus vaste. Ils n’ont – pour le moment – pas de passagers à bord, ni de pilote, mais un télépilote, qui opère son drone à distance via une liaison radioélectrique de données, soit en ligne de vue, soit hors ligne de vue.
Qui les fait voler ? A contrario des aéromodélistes, qui peuvent exercer leur loisir dans des clubs et terrains affiliés à la Fédération nationale d’aéromodélisme (FFAM)[8], les télépilotes n’étaient pas forcément initiés à la culture aéronautique, ses règles et ses usages. Des formations ont donc été mises en place afin de leur inculquer des notions de prévention, de gestion et de notification des risques.
Si aucune mort n’est pour l’instant survenue en conséquence directe d’un accident de drone en France, il convient néanmoins de se pencher sur ces nouveaux arrivants dans l’espace aérien civil[9] au travers du prisme des risques qu’ils posent à la fois au sol et en vol. Puis des solutions seront également proposées pour améliorer la sécurité à l’avenir.
I-Les risques et leur réalisation
Il s’agit tout d’abord d’appréhender les différents risques posés par les drones. Puis, lorsque le risque s’est réalisé, il est question de voir de quelle manière sont menées des enquêtes, afin de faire la lumière sur les circonstances d’un incident.
A- Les risques
Avant d’aborder les risques posés par les drones, nous proposons une définition du terme « risque » issue de l’aviation civile habitée. Ensuite il s’agit de voir en quoi les caractéristiques des drones jouent un rôle primordial lorsque le risque se réalise. Enfin, nous classifions les risques en deux catégories et reprenons exhaustivement les causes et conséquences propres à chacune.
1- Définitions
De nombreuses définitions du mot « risque » existent dans la littérature. Pour cet article, nous retiendrons la définition proposée par l’Organisation européenne pour l’équipement de l’aviation civile (EUROCAE)[10], selon laquelle un risque est le couple formé par la probabilité d’un événement et son niveau de sévérité associé.
L’Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) reprend cette définition pour en proposer une méthode d’ingénierie aux avionneurs, qui les aidera à obtenir la certification de leurs aéronefs habités. Plus la panne est probable, plus la sévérité des conséquences qui lui sont associées devra être faible, et inversement. L’AESA propose le tableau suivant[11] :
Relationship Between Probability and Severity of Failure Condition
| Note 1: A numerical probability range is provided here as a reference. The applicant is not required to perform a quantitative analysis, nor substantiate by such an analysis, that this numerical criteria has been met for Minor Failure Conditions. Current transport category aeroplane products are regarded as meeting this standard simply by using current commonly-accepted industry practice. |
Les drones ne sont aujourd’hui pas tous contraints à la certification, mais les risques qu’ils posent peuvent être abordés de la même manière que ceux de l’aviation habitée : il s’agit de la combinaison de la probabilité d’un événement et de son niveau de sévérité associé. En outre, nous pouvons classer ces risques en deux catégories, à l’instar là aussi de l’aviation habitée : à savoir, les collisions en l’air et/ou les chutes au sol. Ce qui diffère, c’est la cause de ces risques, ainsi que leurs conséquences[12]. Il convient également d’aborder les facteurs pesant le plus dans les conséquences des incidents et accidents de drones.
2- De l’importance de l’énergie cinétique
Les conséquences des risques posés par les drones découlent en grande partie de l’énergie cinétique respective de chacun des engins au moment de leur entrée en collision – entre eux ou avec le sol. Cette énergie est proportionnelle à la masse de l’engin, et au carré de sa vitesse.
Source : programme de recherche en Systèmes de drones de l'ENAC
L’influence de l’énergie cinétique est telle que cette dernière est reprise dans la Règlementation européenne[13] pour la catégorie « Ouverte » des opérations de drones, comme critère d’appartenance à différentes classes de drones. En résumé, plus l’énergie cinétique sera importante lors de l’impact « avec une tête humaine », plus les risques associés à cette classe de drone seront importants et plus ses cas d’usages seront restreints[14].
L’énergie cinétique est également reprise dans la Règlementation européenne pour la catégorie « Spécifique » des opérations de drones, comme critère d’appartenance à une classe de risques au sol dans la méthodologie d’analyse de risque appelée SORA (Specific Operation Risk Assessment)[15]. En résumé, plus l’énergie cinétique sera importante lors de l’impact avec le sol, plus les conséquences associées à cette classe de risque seront graves, et plus les mesures de réduction des risques à mettre en place devront être robustes (c’est-à-dire présentant des assurances strictes d’apporter un gain de sécurité suffisant).
L’énergie cinétique n’est bien sûr pas le seul facteur déterminant les conséquences de chutes et/ou de collisions de drones. La conception de ces derniers est également primordiale.
3-De l’importance de la conception
La conception des drones est aussi reprise dans les textes européens, il s’agit par exemple des exigences concernant les différentes classes de drones autorisées pour la catégorie « Ouverte » d’opérations.
Elle peut être divisée en deux catégories : les caractéristiques physiques, matérielles (hardware) ; et les caractéristiques logicielles, embarquées (embedded software).
Les caractéristiques physiques se déclinent en termes de matériaux choisis (élasticité, densité, …), de géométrie, de protections (carénages autour des hélices, …), mais également selon les équipements choisis (fiabilité, redondances des cartes électroniques de l’autopilote, moteurs, capteurs, actionneurs, mécanismes de sécurité tels que les parachutes …).
Les logiciels embarqués sont caractérisés autant par la teneur de leur code informatique (ce que fait le code : commander et tenir une altitude par exemple), que par la rigueur dans l’écriture de ce code (garantie des allocations mémoires[16], etc.). Dans le cas de l’aviation habitée et de certains drones, ces logiciels embarqués sont soumis à certification. Notons que pour ces logiciels, la garantie de la bonne exécution du code en un temps borné (système dit « temps réel ») est primordiale. L’insertion de l’intelligence artificielle dans l’avionique laisse entrevoir à la fois une amélioration de la sécurité, et un casse-tête pour la certifier.
Il s’agit désormais de procéder à une classification des risques en prenant en considération les collisions en l’air et la chute d’un drone.
La collision en l’air a lieu lorsqu’un drone entre en contact avec tout autre objet circulant dans le même espace aérien – qu’il s’agisse notamment d’un autre drone ou encore d’un aéronef habité.
a-Entre deux drones
L’objectif de l’harmonisation du cadre règlementaire des drones en Europe étant de favoriser l’insertion des drones dans l’espace aérien civil – tout en garantissant un niveau de sécurité élevé et acceptable – des zones à forte densité de trafic sont à anticiper, notamment au-dessus des villes[17].
Dans ces conditions, le risque de collision entre deux drones en vol est parfaitement envisageable, avec une probabilité qui reste à déterminer, en fonction de la densité de trafic, et des probabilités de panne individuelles pour chaque drone (entre autres). Les autorités compétentes chercheront à limiter cette probabilité. De cette volonté devrait découler des restrictions règlementaires visant d’une part à limiter le trafic et d’autre part à assurer un niveau de navigabilité des drones. Notons que si les drones ne sont pas tous soumis à la certification, les critères de navigabilité risquent d’être difficiles à déterminer, et à satisfaire.
Parmi les causes possibles de collision, il s’agit notamment d’une perte de contrôle ou d’une erreur d’attention par le télépilote, et/ou d’un mauvais fonctionnement de l’autopilote et des capteurs dont il dépend, d’une panne du moteur ou encore d’une erreur de l’entité responsable du contrôle aérien.
Les conséquences peuvent être multiples : comme des dommages matériels causés sur les drones et leurs charges utiles (marchandises potentiellement dangereuses, capteurs (caméras de surveillance…), etc.), des chutes de drones causées par l’impact du choc et/ou l’incapacité par le télépilote et/ou l’autopilote de reprendre le contrôle en raison des pannes générées (panne moteur, dommage structurel important, capteurs hors service), voire aussi d’une réaction en chaîne : deux drones en collision sont propulsés sur d’autres engins volants et/ou infrastructures (bâtiments, etc.).
Se doit également d’être abordé, le cas de la collision entre un drone et un aéronef habité.
b-Entre un drone et un aéronef habité
La collision entre un drone et un aéronef habité est tout aussi possible, et avec les mêmes causes, que la collision entre deux drones, mais avec là-aussi une probabilité qui reste à déterminer. Ce qui diffère sensiblement, ce sont les conséquences d’un tel choc.
Rappelons ici que les énergies cinétiques seront extrêmement différentes entre les deux porteurs. Pour autant, il ne faut absolument pas supposer que le drone sera détruit (avec ce que cela implique comme conséquences en chaîne, cf. supra) alors que l’aéronef habité s’en sortira indemne.
En effet, la taille, la vitesse, la géométrie et la construction des drones (hélices…) les rendent dangereux pour l’aviation habitée[18], notamment parce qu’ils peuvent endommager les parebrises des cockpits, la queue de l’avion (plan horizontal et gouverne de direction), les bords d’attaque des ailes ainsi que les moteurs[19].
Des études plus approfondies sont nécessaires afin de mesurer précisément les dommages que les drones peuvent causer à l’aviation habitée. L’AESA a pour objectif d’étudier les conséquences d’une collision entre drone et avion, afin d’en déduire des stratégies de conception de drone permettant d’en réduire les impacts. Cet objectif est assorti d’un appel à projets[20], dont les travaux et les conclusions sont attendus en juin 2023[21].
Une telle collision pourra donc elle aussi engendrer des chutes au sol et/ou des réactions en chaîne telles que décrites au paragraphe précédent. Ainsi, il s’agit d’étudier les conséquences de cette chute.
5- La chute d’un drone
La chute d’un drone peut être due, comme explicité supra, à la collision entre deux engins aériens ; mais elle peut aussi être due à la collision d’un drone avec un obstacle statique (bâtiment, grue, …) ou à la perte de contrôle du télépilote/autopilote (inattention, mauvaises conditions météorologiques, panne des capteurs informant le télépilote/autopilote de l’état et évolution du drone, etc.), ou encore à une panne système (moteur, …) ou structurelle (pièces qui se dévissent en raison des vibrations, etc.).
Il convient de distinguer les conséquences de telles chutes, qui seront là-aussi très liées à l’énergie cinétique du drone au moment de l’impact, mais aussi à sa configuration et construction (carénage autour des pales en rotation, matériaux utilisés pour la structure de l’engin, etc.).
La réduction de ces conséquences peut être abordée de deux manières différentes : celle consistant à réduire le risque lui-même, en travaillant sur l’architecture hardware (redondances, …) et software (certification des autopilotes par exemple). La deuxième méthode consiste à analyser les conséquences de la chute d’un drone sur des personnes, et d’en tirer des conclusions sur la configuration et construction du drone.
Les paragraphes suivants traitent des causes et des conséquences des chutes de drones sur des personnes, puis sur des infrastructures.
a-Sur des personnes
Nombre d’études existent sur les conséquences d’une chute de drone sur des personnes au sol. Cependant, il est important de relever en particulier l’étude menée par l’Office national d’études et de recherches aérospatiales (ONERA) et l’Institut français des sciences et technologies des transports, de l’aménagement et des réseaux (IFSTTAR) à la demande de la Direction générale de l’aviation civile (DGAC). Cette étude[22], réalisée à l’aide de mannequins issus des tests de sécurité pour automobiles, est l’une des premières à proposer un protocole expérimental reproductible ; ce qui permettra d’amorcer la constitution de bases de données comparables. La modélisation et la simulation sont envisagées comme axes d’amélioration futurs[23].
Il s’agit également d’analyser le cas des chutes de drones sur des infrastructures.
b-Sur des infrastructures
La chute sur les infrastructures au sol aura une conséquence plus ou moins grave selon l’énergie cinétique et la conception du drone au moment de l’impact, bien sûr, mais également en fonction de la nature de l’infrastructure elle-même (champ cultivé, bâtiment public, industriel, axe de circulation…).
Pour prévenir ce genre de risques, il existe une liste des zones interdites de survol[24] par tout engin volant (habité ou non). De même, le site internet Géoportail héberge une carte de France à destination des télépilotes de drones de loisir, indiquant clairement les zones interdites de survol[25]. Notons que les notions d’infrastructures critiques et/ou sensibles diffèrent selon les pays, ainsi ce risque ne sera pas appréhendé de la même façon sur tous les territoires.
Alors que nous venons d’examiner par la théorie les risques de collision et de chute des drones, il convient de voir dans la pratique comment se réalisent de tels événements ; des enquêtes seront alors menées pour en connaître la cause.
B- Les enquêtes
Après un incident ou un accident impliquant un drone, le Bureau d’enquêtes et d’analyses pour la sécurité de l’aviation civile (BEA) et la Gendarmerie des transports aériens (GTA) ont la faculté de mener des enquêtes. Le BEA va pouvoir étiqueter l’événement dont il est question comme un incident ou un accident, il s’agit alors d’étudier ces deux notions. En outre, l’enquête du BEA va se solder par un rapport, lequel vise à l’amélioration de la sécurité des opérations pour l’avenir.
1- Les enquêtes menées par le BEA et la GTA
Afin d’éclaircir les circonstances d’un incident impliquant un drone, des enquêtes vont être menées, à la fois par le BEA et/ou par la GTA.
Le BEA est l’autorité française en charge des enquêtes de sécurité concernant les accidents et incidents impliquant des aéronefs civils et relève du Ministère en charge de l’Aviation civile[26]. Ces enquêtes ont pour dessein d’améliorer la sécurité aérienne et ne visent pas à déterminer des fautes ou responsabilités. De ce fait, à la suite d’un accident ou d’un incident aérien, une enquête sera menée puis un rapport public[27] sera établi avec un certain nombre de recommandations de sécurité. Le BEA doit mener des enquêtes lorsque se déroule un incident ou un accident aérien sur le territoire national et participe en outre aux enquêtes menées à l’étranger quand, par exemple, un opérateur de drone français ou un constructeur de drones français est impliqué. Si l’Organisation de l’Aviation civile internationale (OACI)[28] impose au BEA de réaliser des enquêtes dès lors qu’un appareil certifié est en cause, pour les engins non certifiés comme les ULM[29] ou encore les drones, le BEA définit sa propre politique d’enquête. Le BEA participe à environ 400 enquêtes par an (ciblant tout type d’aéronef), dont un tiers en France et deux tiers à l’étranger. Cependant une faible partie de ces enquêtes concernent les drones, depuis 2016 cinq enquêtes impliquant des drones ont été ouvertes (dont trois menées par le BEA et deux menées par des organismes étrangers). Ce faible chiffre s’explique notamment par le fait que les incidents impliquant des drones restent très peu signalés au BEA. Quand bien même un évènement serait signalé, le drone n’est en général pas retrouvé et son télépilote n’est que rarement identifié. En ce qui concerne la GTA, elle est également compétente au niveau national pour gérer les incidents liés aux drones. Le commandement de la GTA relève du directeur général de la Gendarmerie nationale ainsi que de la DGAC. La GTA intervient, à l’inverse de la police aux frontières, à l’intérieur des zones restreintes d’accès des aéroports et sur tout le territoire français, en campagne. D’après des statistiques communiquées par la Gendarmerie nationale, la GTA a diligenté près de 300 enquêtes de 2014 à 2018 concernant des drones, et saisit environ 40 drones par an. En définitive, le rôle du BEA s’attache aux questions de sécurité et d’exploitation des données et pour la prévention de futurs accidents ou incidents, alors que celui de la GTA vise plutôt les questions de sûreté. La répartition des rôles entre le BEA et la GTA ayant été développée, il s’agit de s’attacher à la terminologie de l’incident et de l’accident aériens.
2- De l’incident à l’accident
À ce jour, toutes les enquêtes impliquant des drones menées par le BEA ont été classées comme des incidents graves. Reste-t-il à envisager les critères permettant de distinguer l’incident de l’accident, pour cela il convient de se référer à l’annexe 13 de la Convention de Chicago qui régit l’enquête de sécurité[30].
Selon l’OACI, les incidents graves sont ceux : « dont les circonstances indiquent qu’il y a eu une forte probabilité d’accident, qui est lié à l’utilisation d’un aéronef [et] qui, dans le cas d’un aéronef sans pilote, se produit entre le moment où l’aéronef est prêt à manœuvrer en vue du vol et le moment où il s’immobilise à la fin du vol et où le système de propulsion principal est arrêté »[31]. Quant à l’accident, il s’agit d’un « évènement lié à l’utilisation d’un aéronef qui, (…) dans le cas d’un aéronef non habité, (…) se produit entre le moment où l’aéronef est prêt à manœuvrer en vue du vol et le moment où il s’immobilise à la fin du vol et où le système de propulsion principal est arrêté, et au cours duquel : une personne est mortellement ou grièvement blessée[32] (…), l’aéronef subit des dommages ou une rupture structurelle (…), l’aéronef a disparu ou est totalement inaccessible »[33]. Ainsi, pour être qualifié d’accident, l’événement doit avoir généré des dommages matériels importants et/ou des dommages corporels (avec des personnes grièvement voire mortellement blessées). La différence entre l’accident et l’incident résiderait ainsi dans le résultat. Quant à l’incident grave, au contraire de l’incident « simple », il s’agit de celui dont les circonstances auraient pu amener à la réalisation d’un accident avec une probabilité importante. En l’espèce, les différents évènements impliquant des drones ont donc été qualifiés « d’incidents » et non d’«accidents » par le BEA parce qu’il n’y a pas eu de dommages matériels ni de dommages corporels importants.
À la suite d’un incident ou d’un accident impliquant un drone, le BEA a la faculté d’ouvrir une enquête, laquelle se solde par un rapport pouvant contenir un certain nombre de recommandations en matière de sécurité.
3- De l’enquête au rapport du BEA
Le BEA a répertorié pour l’heure cinq enquêtes concernant des drones auquel il a participé. Trois de ces enquêtes ont été ou sont menées par le BEA, il s’agit de deux collisions évitées de justesse avec des avions de ligne ou encore le cas d’un drone ayant heurté deux personnes lors d’un festival. Le BEA a également répertorié deux autres incidents, pour lesquels des enquêtes sont menées par des organismes à l’étranger.
Plusieurs incidents ont eu lieu en raison du rapprochement anormal d’un drone avec un aéronef habité. Le 19 février 2016, un Airbus A320 a effectué un vol Air France au départ de Barcelone et à destination de Paris Charles-de-Gaulle[34]. L’avion était en train d’amorcer sa descente lorsque le copilote a aperçu un objet ressemblant à un drone de couleur foncée, de forme circulaire avec quatre branches et d’une envergure d’environ un mètre. Il a déconnecté le pilote automatique et effectué une manœuvre d’évitement. L’équipage a vu le drone passer sous l’aile gauche de l’aéronef. Ensuite, le commandant de bord a annoncé au contrôle aérien qu’un drone était passé sous l’avion à 30 mètres en sens inverse. Le copilote a reconnecté le mode pilote automatique. Le commandant de bord a énoncé, auprès du contrôle aérien, que le drone était passé légèrement sur la gauche, à cinq mètres. Le contrôle aérien a informé l’avion suivant qu’un drone était possiblement sur sa trajectoire. Après l’atterrissage, le commandant de bord a appelé la GTA de l’aéroport pour les informer de la présence du drone. La brigade du commissariat de police de Meaux s’est rendue sur les lieux mais n’est pas parvenu à localiser le drone ou son télépilote. Cependant cette brigade n’a été informée de la présence d’un drone que 35 minutes après le signalement du pilote, or « ce délai a diminué la probabilité de retrouver le drone en vol »[35]. À la suite de cet évènement, le BEA a ouvert une enquête, laquelle s’est soldée par un rapport final du 7 octobre 2016[36]. Cet incident a été classé comme « incident grave » par le BEA en raison du besoin perçu par le pilote de faire une manœuvre d’évitement à vue. En outre, le BEA a estimé que la présence d’un drone rapportée par le pilote, à une hauteur de plusieurs milliers de pieds, constitue une infraction à la règlementation relative aux aéronefs télépilotés en vigueur. Toujours en 2016 mais cette fois-ci le 2 juillet, un autre rapprochement anormal d’un drone avec un aéronef habité a été signalé. Il s’agissait d’un Airbus A319 qui effectuait un vol Air France entre Casablanca et Paris Charles-de-Gaulle[37]. L’équipage a alors constaté une anomalie de la radiosonde[38], laquelle est surveillée pour éviter qu’elle ne perturbe les automatismes au cours de l’approche. Le copilote a aperçu alors un objet noir. Puis il l’a identifié comme étant un drone avec une aile en flèche, une hélice propulsive et d’une envergure d’environ un mètre. Selon lui, le drone est passé à cinq mètres à droite du cockpit. Le copilote n’a pas eu le temps de faire une manœuvre d’évitement et le commandant de bord qui surveillait les instruments n’a rien vu. Le copilote a informé le contrôle aérien de la présence de l’engin. Les avions suivants ont demandé des précisions sur la position du drone avant que le contrôleur aérien n’ait eu le temps de relayer l’information concernant le trafic. La GTA a alors interrogé rapidement les pilotes dans l’avion, seulement cinq minutes après leur arrivée sur le parking. Cependant, là encore, l’enquête de la Gendarmerie n’a pas permis d’identifier le drone ou son télépilote. Le BEA a ouvert une enquête, elle s’est soldée par un rapport final le 7 octobre 2016 (incluant également l’incident précédant, du 19 février 2016 vu la similarité des circonstances[39]). Deux incidents peuvent être regroupés dans un même rapport lorsqu’ils sont assez similaires et proches au cours d’une même année, par exemple. Cet incident a été classé comme « incident grave » par le BEA, en raison du besoin perçu par le pilote de faire une manœuvre d’évitement à vue. De plus, la présence d’un drone à une hauteur de plusieurs milliers de pieds constitue une infraction à la règlementation en vigueur.
Le BEA a également mené une enquête sur un drone ayant chuté lors d’un festival de musique. Le 14 juillet 2019, lors d’un festival de musique qui se déroulait sur la commune Le Barcarès, un drone du constructeur DJI de modèle Global Inspire 2 a chuté dans la foule[40]. Ce drone était destiné à des prises de vue du public pendant l’évènement. Le drone a émis un message de panne et son télépilote a essayé d’interrompre le vol. Cependant, durant la phase de retour (rapatriement vers son point de décollage), le télépilote a perdu le contrôle de l’engin. Ce dernier a percuté la structure de la scène et a chuté dans le public. En tombant, le drone a blessé semble-t-il légèrement deux festivaliers. Une enquête est actuellement ouverte par le BEA, cet incident a été classé comme « incident grave ».
Le BEA a également répertorié deux autres incidents graves impliquant des drones, cependant les enquêtes sont menées par des organismes étrangers. Le 29 février 2016, pendant un vol test à l’initiative d’un Institut de recherches au départ de la Belgique, la liaison radio permettant le contrôle du drone par l’opérateur est devenue défaillante[41]. L’engin défaillant a alors pris un cap sud-ouest et l’opérateur en a avisé les services de la navigation aérienne. Le drone a été suivi par la défense aérienne belge puis française. Le drone a parcouru environ deux cents kilomètres, puis son moteur s’est arrêté et il a atterri en vol plané dans un champ sur la commune de Dizy-le-Gros, dans le nord de la France (d’où le lien avec le BEA puisque l’aéronef a atterri en France). Le drone n’a été que faiblement endommagé. L’enquête est actuellement menée par la Belgique. Un autre incident dont l’enquête est menée par un organisme étranger a été répertorié. Il s’est déroulé le 6 mai 2017, un drone est presque entré en collision avec un avion de Swiss près de Zurich[42] (le BEA est ici impliqué au titre du pays de conception et de fabrication de l’avion (Airbus)). L’appareil était en approche finale lorsque l’incident s’est produit. Le Service suisse d’enquête de sécurité (SESE) a alors ouvert une enquête.
Cependant, il est important de souligner que les incidents et accidents par drones restent peu signalés que ce soit auprès de la Direction générale de l’aviation civile (DGAC), de la GTA ou encore du BEA. Il faut donc encourager cette remontée des incidents pour améliorer la sécurité à l’avenir.
II- Les solutions envisagées
Il convient de lister un certain nombre de solutions pour améliorer la sécurité à l’avenir, cela passe notamment par la déclaration des accidents et des incidents, qu’elle émane de témoins, de personnel des aéroports ou encore des opérateurs, des télépilotes et des fabricants de drones. En outre, il faut songer aux mécanismes assurantiels qui permettraient d’indemniser les victimes en cas de dommages provoqués par un drone.
A- La déclaration des incidents
La remontée d’incidents peut émaner de deux sources différentes : les personnes tierces au vol du drone, on parle dans ce cas de déclaration ; et les personnes directement impliquées dans le vol, on parle dans ce cas de notification et de suivi.
1- La déclaration par les tiers
Les personnes extérieures au vol sont témoins de l’incident ou de l’accident impliquant un drone, mais ne prennent pas directement part à l’opération de ce dernier.
La déclaration d’incident ou d’accident doit être encouragée. Pour ce faire, l’European Cockpit Association (ECA)[43], qui représente les intérêts collectifs des pilotes professionnels, et l’aéroport de Dublin[44] ont érigé de véritables protocoles de déclaration. L’aéroport de Dublin a subi des perturbations majeures en raison de vols de drones à proximité des pistes. Pour y remédier, depuis 2019, des dépliants ont été distribués aux passionnés d’aéronefs postés à proximité de l’aéroport. Ce tract incite les personnes à signaler toute observation de drones à proximité de l’aéroport, d’appeler un numéro dédié à ce type de signalements, puis d’indiquer d’où vient le drone et de le prendre en photo. L’ECA, quant à elle, recommande à ses pilotes lorsqu’ils aperçoivent un drone, d’en informer immédiatement le contrôle aérien, puis de demander à ce dernier une autorisation de réduction de vitesse. Parmi les informations à faire remonter, citons l’importance de la localisation, de l’altitude, de la distance verticale et horizontale par rapport à l’aéronef habité, de la trajectoire (en mouvement ou stationnaire) ou encore de la description physique… Le contrôle aérien doit à son tour informer les autres aéronefs habités présents dans le même secteur, voire considérer la fermeture de ce dernier. Enfin, le pilote comme le contrôleur aérien doivent faire remonter l’incident à leurs autorités compétentes respectives.
Pour toute autre personne témoin d’un incident ou d’un accident de drone, la suite n’est pas évidente : le premier réflexe sera d’appeler les forces de secours et de l’ordre, mais les étapes d’après ne sont pas aussi bien marquées que dans le cas d’un incident ou accident impliquant un aéronef habité : en effet, dans ce dernier cas, la GTA et le BEA sont immédiatement avertis. Il en résulte que dans les incidents impliquant des drones, le BEA n’est pas systématiquement notifié.
Au-delà des témoins, les premiers impliqués dans un incident ou accident de drone, sont les télépilotes et/ou les opérateurs, ainsi que les fabricants de drones ; leurs déclarations de ces faits doivent donc également être encouragées.
2- La déclaration par les opérateurs, télépilotes et fabricants de drones
Lorsque le télépilote ou l’exploitant constate un évènement ayant un impact sur la sécurité, il devra le notifier afin d’améliorer la sécurité des opérations à l’avenir. Cela peut être le cas par exemple lorsqu’à la suite d’une défaillance technique ou d’une perte de contrôle du télépilote, le drone s’envole au-delà de 150 mètres (fly-away vertical), sans possibilité de le faire redescendre ; dans une telle situation le risque de collision avec un aéronef habité est important.
Le retour d’expérience face à un incident ou accident est nécessaire puisque cette déclaration va contribuer à l’amélioration globale de la sécurité aérienne. Pour ce faire, l’implication de différents acteurs ; télépilotes, exploitants et constructeurs de drones est primordiale. Un guide pratique spécifique intitulé « Incidents de drones : notification et suivi » a été élaboré par la Direction de la sécurité de l’Aviation civile (DSAC)[45]. Il s’agit par son biais de sensibiliser et d’accompagner les acteurs de la filière drone à la culture de sécurité, en accord avec la règlementation. En effet, l’arrêté du 17 décembre 2015 relatif à la conception des aéronefs civils qui circulent sans personne à bord, aux conditions de leur emploi et aux capacités requises des personnes qui les utilisent[46] (aussi appelé arrêté « Conception ») impose la notification de certains types d’événements. Cependant, cette obligation de notification ne vise pour l’heure que les professionnels et non les télépilotes amateurs. Cette déclaration a pour objet d’analyser les circonstances de l’incident afin de réduire les risques lors de prochaines opérations. Pour les inciter à une telle notification, les déclarants bénéficient d’une protection particulière.
L’article 3.5.4 de l’annexe III de l’arrêté « Conception » prévoit l’obligation pour l’exploitant de réaliser un bilan annuel d’activité. Au sein de ce bilan, l’exploitant doit réaliser une synthèse des problèmes rencontrés dans le cadre du suivi de la sécurité durant l’année civile précédente et indiquer les mesures prises pour y remédier[47]. En sus de la réalisation de ce bilan annuel d’activité, en cas d’événement impactant la sécurité, l’exploitant ou le télépilote devra le notifier.
L’article 3.5.6 de l’annexe III de l’arrêté « Conception » prévoit les types d’événements de sécurité devant être notifiés. Il peut s’agir par exemple de toute panne de la liaison de commande et de contrôle de l’aéronef. Un formulaire de compte-rendu d’événement intitulé « Compte rendu d’évènement (fiche REX) expérimentations et activités particulières » doit être rempli. Il devra être adressé à la DSAC/IR[48] territorialement compétente, à la DSAC/NO/NAV[49], à la DSAC/NO/OH[50] et, le cas échéant, au titulaire de l’attestation de conception de type (le constructeur du drone en général)[51] selon le type d’événement. Par exemple, si le drone s’est approché d’un groupe de personnes en raison d’un défaut d’attention du télépilote, il conviendra d’adresser le compte-rendu à la DSAC. Cependant, si le drone a volé au-delà de 150 mètres du sol à la suite d’une perte du lien de commande/ de contrôle il faudra faire parvenir le compte-rendu tant à la DSAC qu’au titulaire de l’attestation de conception de type. L’exploitant du drone ou le télépilote devra décrire dans le formulaire les circonstances de cet évènement et il devra proposer une interprétation des faits. Les exploitants pourront également proposer des mesures de réduction du risque et si possible les appliquer au plus vite.
Les comptes rendus d’événements et leurs analyses sont indispensables à l’amélioration de la sécurité, tant pour les exploitants et les télépilotes, que pour les constructeurs de drones ainsi que pour la DSAC. Afin de prendre en compte le fait que le secteur du drone est hautement concurrentiel entre les différents exploitants et même entre les constructeurs, ainsi que pour veiller à la protection des données personnelles, les exemples utilisés sont rendus anonymes lorsque des actions de communication sont menées par la DGAC. Sont ainsi anonymisés, les personnes impliquées, le type d’aéronef concerné ainsi que les lieux sur lesquels l’événement s’est produit. La DGAC peut se fonder sur ces données pour envisager des évolutions règlementaires et promouvoir des pratiques plus sûres.
L’anonymisation est un premier pas pour inciter les exploitants et les télépilotes à notifier les incidents ou accidents. De plus, cette déclaration est également encouragée par le fait que la personne ayant rendu compte d’un événement ne pourra pas faire l’objet de sanctions. En effet, ces données sont recueillies dans l’optique de faire progresser la sécurité aérienne et non de déterminer d’éventuelles responsabilités. L’article L. 6223-2 du Code des transports dispose qu’« aucune sanction administrative, disciplinaire ou professionnelle ne peut être infligée à la personne qui a rendu compte d’un événement dans les conditions prévues par l’article L.6223-1, qu’elle ait été ou non impliquée dans cet événement, sauf si elle s’est elle-même rendue coupable d’un manquement délibéré ou répété aux règles de sécurité ». Par ailleurs, la Commission européenne, lors de la déclaration de Riga[52], a énoncé qu’elle souhaitait encourager la déclaration des incidents liés aux drones par leurs télépilotes. Ainsi, en s’appuyant sur le retour d’expérience des télépilotes et des exploitants, il s’agit de se prémunir au mieux contre certains risques, comme celui d’une erreur de pilotage ou encore d’identifier une défaillance technique sur un drone par exemple.
Cette obligation de notification présente ses limites, car ces dispositions sont expressément prévues pour des télépilotes professionnels et il n’existe rien de similaire pour les télépilotes de loisir. Les télépilotes de loisir peuvent toujours faire remonter leurs problématiques techniques auprès des constructeurs de drones et auprès de la DSAC. Il est important de sensibiliser davantage les télépilotes de loisir à la remontée des évènements ayant un impact pour la sécurité, voire de rendre obligatoire une telle notification. On pourrait par exemple imaginer la mise en place d’un formulaire en ligne, permettant aux télépilotes de loisir de renseigner des informations sur un incident au cours d’un vol et cela de manière anonyme.
Plus ces évènements seront répertoriés, plus les compagnies d’assurance pourront améliorer leurs analyses des risques et proposer des couvertures mieux adaptées.
B- Les mécanismes assurantiels et l’indemnisation
On ne retrouve pour l’heure que très peu de statistiques sur les incidents liés aux drones. Par peur de poursuites judiciaires, peu de télépilotes signalent ces incidents. Par voie de conséquence, on observe une méconnaissance de la sinistralité par les assureurs, ils ne peuvent pas appréhender les risques liés aux drones dans leur globalité. Ainsi, on constate que les initiatives des assureurs sont peu nombreuses, notamment eu égard aux drones de loisir dont la souscription d’une assurance n’est pour le moment pas obligatoire. Pourtant, il est plus que nécessaire de repenser ces mécanismes, face à la hausse de la présence de drones dans le ciel. Se pose également question de la création d’un fonds d’indemnisation spécifique afin d’indemniser les victimes d’incidents ou d’accidents causés par des drones.
1-Les limites de l’assurance
La démocratisation de l’usage des drones soulève la problématique de leur couverture assurantielle avec des garanties appropriées. À ce jour, l’obligation de souscrire une police d’assurance pour la pratique du drone reste cantonnée aux professionnels. Il n’existe pas, pour le moment, d’obligation d’assurer un drone de loisir, excepté le cas où le drone est utilisé au sein d’une fédération d’aéromodélisme.
a- L’assurance des drones professionnels
L’arrêté dit « Conception » ne précise pas les modalités d’assurance des drones, il se contente simplement de viser la règlementation générale européenne en matière d’assurance aérienne. Il s’agit du Règlement (CE) n° 785/2004 du Parlement européen et du Conseil du 21 avril 2004 relatif aux exigences en matière d’assurance applicables aux transporteurs aériens et aux exploitants d’aéronefs[53]. L’article premier du Règlement précité dispose que son objet est de « fixer les exigences minimales en matière d’assurance applicables aux transporteurs aériens et aux exploitants d’aéronefs à l’égard des passagers, des bagages, du fret et des tiers ». Or, on remarque bien que ces dispositions sont plus axées sur l’aviation habitée commerciale, le terme « passagers » indiquant que des personnes sont à bord de l’aéronef.
Pourtant cette problématique d’adaptation particulière aux drones se posait déjà avant l’entrée en vigueur de l’arrêté « Conception » du 17 décembre 2015. En effet, la Commission européenne, dans une communication au Parlement européen du 8 avril 2014[54] exposait les actions normatives qui interviendront dans des domaines liés à l’usage des drones ainsi que leur intégration dans l’espace aérien comme « la sécurité aérienne, la sûreté, la protection des droits fondamentaux et la recherche et surtout l’adoption d’une règlementation adaptée en matière d’assurance »[55]. La Commission avait ainsi mis en avant le fait d’adapter « le régime d’assurance existant établi par le Règlement n°785/2004 aux drones civils et favoriser l’essor d’un marché d’assurance spécifique »[56] pour « intégrer de manière spécifique les drones dans le champ d’application de l’assurance obligatoire »[57]. À l’occasion de la déclaration de Riga en 2015[58], la Commission européenne a encore rappelé que les États membres devaient clarifier le régime applicable en matière d’assurance et de responsabilité civile des drones.
Cependant, si l’assurance des drones professionnels est obligatoire, ce n’est pas le cas pour ceux de loisir.
b- L’assurance des drones de loisir
Il n’existe pas d’obligation de souscrire une assurance pour couvrir d’éventuels dommages qui surviendraient lorsque le télépilote utilise son drone au titre du loisir, excepté le cas où le drone serait utilisé au sein d’une fédération sportive[59]. Néanmoins il est important de préciser que tous les usages de drones, y compris ceux de loisir, peuvent porter atteinte à la fois aux personnes ainsi qu’aux biens et engendrer des dommages qu’il est nécessaire de réparer. Pourtant, dès 2015, Bernard Cazeneuve (alors ministre de l’Intérieur) déclarait que la mise en place d’un régime d’assurance obligatoire pour les usages de drones à des fins de loisirs était à l’étude, lors d’une réponse à une question au Gouvernement[60]. De la même manière, dans un rapport intitulé « L’essor des drones aériens civils en France : enjeux et réponses possibles de l’État »[61] , le Secrétariat général de la défense et de la sécurité nationale (SGDSN) mettait en avant que l’assurance des drones dans le cadre d’activités professionnelles est « déjà obligatoirement couverte par un contrat spécifique » et que les assureurs se sont « engagés à inclure à terme une couverture des dommages causés par les drones de loisir les plus légers dans un nombre croissant de contrats multirisques (essentiellement les contrats multirisques habitation) ». Le rapport poursuit en énonçant que la création d’une obligation spécifique pour les drones de loisir « nécessiterait une disposition de niveau législatif qui pourrait être décidée notamment si les assureurs n’incluaient pas spontanément, à court terme, ce type de couverture dans les contrats multirisques »[62].
Ainsi, il est vivement recommandé au télépilote de vérifier les conditions dans lesquelles son activité est assurée, via son contrat de responsabilité civile (comme un contrat multirisques habitation par exemple) ou via une assurance spécifique avant tout vol.
Se pose alors la question de l’indemnisation des victimes en cas de dommage causé par un drone dont le télépilote n’est pas assuré ou identifié.
2-Vers la création d’un fonds d’indemnisation spécifique
Si aucun drone n’a vraisemblablement causé la mort de personnes en France pour l’heure, l’incident grave qui s’est déroulé à Le Barcarès au cours duquel un drone a blessé deux personnes lors d’un festival nous amène à nous interroger sérieusement sur le sort des victimes. Se pose la question de la création d’un fonds d’indemnisation spécifique, puisque, comme on l’a vu préalablement tous les télépilotes ne sont pas forcément assurés pour la pratique de cette activité. En outre, le télépilote étant par définition à distance du drone, il ne pourra pas forcément être identifié.
La Commission européenne a suggéré l’idée qu’un fonds compensatoire pour couvrir les dommages des victimes d’accidents causés par des utilisateurs de drones non assurés, à l’instar du fonds de garantie des assurances obligatoires de dommages (FGAO) soit créé. La création d’un tel fonds permettrait d’indemniser les victimes d’un incident ou d’un accident causé par un drone quand le responsable n’est pas identifié, quand il n’est pas assuré ou encore quand son assureur est insolvable.
Conclusion
L’arrivée des drones, toujours plus nombreux, engendre des risques en l’air comme au sol, lesquels peuvent se réaliser. Bien entendu, l’élimination totale de ces risques étant irréalisable, il convient d’atteindre un niveau de risque acceptable par rapport à des critères sociaux, juridiques, techniques, financiers… Qu’il reste parfois à déterminer.
Il est alors nécessaire de pouvoir connaître et maîtriser ces risques au mieux et à plusieurs niveaux. Tout d’abord, cela tient aux équipements, à la conception et à la production du matériel, à sa maintenance et à ses réparations. Ensuite cela concerne les opérateurs et les télépilotes, s’agissant de leurs méthodes de travail et de leur formation. Enfin, il faut également prendre en compte les opérations aériennes (comme la navigation, la communication ou encore la gestion de l’espace aérien)[63].
Nous avons traité des drones comme des entités distinctes au sein de l’espace aérien ; a contrario, tous les autres aéronefs habités de ce même espace sont intégralement pris en compte et reconnus des usagers du ciel, des autorités compétentes et des organismes de navigation aérienne – et ce quel que soit leur type ou classe, de l’Airbus A350 au planeur, avec des droits et des devoirs qui sont propres à chaque type. Il apparaît donc logique que les drones soient également pris en compte et reconnus de la même façon, par les mêmes entités, avec bien sûr des aménagements propres à leurs technologies, leurs capacités et leurs emplois. Ceci passe par plusieurs vecteurs : l’information et la sensibilisation des pilotes de l’aviation habitée et des télépilotes de drones ; l’édification d’un cadre juridique dédié aux drones, en adéquation avec celui dédié à l’aviation habitée et la création de services de navigation dédiés aux drones (ou pouvant intégrer le drone à leur offre jusqu’ici réservée à l’aviation habitée).
Ce qui nous amène à prendre en considération la notion d’Unmanned air system traffic management system (UTM), qui est le pendant de l’Air traffic management system (ATM). En Europe, ce concept est repris par l’initiative U-space, il s’agit donc d’un système permettant la gestion du trafic aérien des drones afin d’assurer une interaction sécurisée avec les autres utilisateurs de l’espace aérien, mais il reste pour l’instant à l’état de démonstrateur. Parmi les questions restant en suspens, le lien entre l’UTM et l’ATM, et l’identité de l’entité devant rendre ce service. Il est certain qu’un système centralisé de collecte des informations cruciales et pertinentes (identité des opérateurs, enregistrement des drones et des plans de vol, …), et de planification des vols, en interface avec les systèmes de l’aviation habitée, est un garant majeur d’un haut niveau de sécurité dès lors qu’il s’agit d’intégrer un plus grand nombre de drones dans des espaces qui leur étaient jusqu’ici interdits.
[1] Qui sont les précurseurs des drones, et en sont aujourd’hui considérés comme une sous-catégorie.
[2] Cette hauteur d’évolution de 150 mètres va être abaissée à 120 mètres au-dessus de l’eau ou du sol à partir du 31 décembre 2020 (hors site d’aéromodélisme). Cette hauteur peut toutefois être majorée sous certaines conditions.
[3] DGAC, DSAC, « Drones et espaces aériens », Livret de synthèse du symposium 2019, [URL : https://www.ecologique-solidaire.gouv.fr/symposium-securite], p.8.
[4] Ce pourquoi, des zones d’interdiction de vol pour les drones ainsi que des restrictions de hauteur sont imposées par la règlementation autour de tous les aérodromes, hélistations et plates-formes ULM.
[5] DGAC, DSAC, « Drones et espaces aériens », Ibid., p.21.
[6] Ibid.
[7] DRONESHIELD, « Counterdrone Factbook », 2020, [URL: https://www.droneshield.com/counterdrone-factbook].
[8] Ou à l’Union française des œuvres laïques d’éducation physique (UFOLEP).
[9] Nous ne traiterons que des drones en tant qu’aéronefs non habités – que ce soit par un pilote, et/ou par des passagers. Le cas des taxis volants est donc exclu de cette analyse, mais il sera facile de l’y insérer une fois que la technologie et le cadre règlementaire appropriés seront prêts pour leur déploiement.
[10] EUROCAE, « Guidelines for Development of Civil Aircraft and Systems – Enhancements, Novelties and Key Topics », ARP4754A/ ED-79A.
[11] AESA, Decision no. 2003/2/RM of the executive director of the agency of 17 october 2003 on certification specifications, including airworthiness codes and acceptable means of compliance, for large aeroplanes (« CS-25 »), [URL: https://www.easa.europa.eu/sites/default/files/dfu/decision_ED_2003_02_RM.pdf], p. 355.
[12] Nous ne traiterons pas dans cet article des incidents ou accidents qui sont liés à une intention de nuire, et relèvent donc plus de la sûreté que de la sécurité.
[13] La Règlementation européenne sur les aéronefs sans équipage à bord entrera en application le 31 décembre 2020. Elle se substitue donc à la règlementation nationale de sécurité aérienne sur ces aéronefs.
[14] Règlement délégué (UE) 2019/945 de la Commission du 12 mars 2019 relatif aux systèmes d’aéronefs sans équipage à bord et aux exploitants, issus de pays tiers, de systèmes d’aéronefs sans équipage à bord, JOUE 11 juin 2019.
Règlement d’exécution (UE) 2019/947 de la Commission du 24 mai 2019 concernant les règles et procédures applicables à l’exploitation d’aéronefs sans équipage à bord, JOUE 11 juin 2019.
[15] JARUS, « Joint Authorities for Rulemaking of Unmanned Systems JARUS guidelines on Specific Operations Risk Assessment (SORA) », 2019, [URL: http://jarus-rpas.org/sites/jarus-rpas.org/files/jar_doc_06_jarus_sora_v2.0.pdf].
[16] Afin que chaque portion de code dispose de la mémoire suffisante à sa bonne exécution.
[17] M. M. DOOLE, J. ELLERBROEK, J.M. HOEKSTRA, « Drone delivery: Urban airspace traffic density estimation », 8th SESAR Innovation Days, 2018.
[18] G. OLIVARES, T. LACY, L. GOMEZ, « UAS Airborne Collision Severity Evaluation: Executive Summary–Structural Evaluation », ASSURE, 2017.
[19] Notons que les avions habités doivent satisfaire certaines exigences de certification concernant la résistance du pare-brise lors d’une collision avec un oiseau. Il n’existe pour l’instant aucune exigence similaire pour les drones, ni aucune exigence de résistance d’un pare-brise à un drone.
[20] EUROCONTROL, High-level Workshop on Drone Incursion and Detection at and around Airports, 3 et 4 oct. 2019.
[21] Unmannedairspace.info, « European drone strike research secures EUR1.8 million Horizon 2020 grant », 3 juill. 2020, [URL: https://www.unmannedairspace.info/latest-news-and-information/european-drone-strike-research-secures-eur1-8-million-horizon-2020-grant/].
[22] J. Berthe, F. Coussa, P. Beillas, F. Bermond, « Drone impact on human beings : Experimental investigation with sUAS. », 2019, Conference ASIDIC – Aerospace Structural Impact Dynamics International, Madrid, Spain.
[23] C. ROTILY, J. SHARPLES, L. ARCHAMBAULT, « 2ème Forum du Conseil pour les Drones Civils : l’ambition d’une utilisation « routinière » des drones professionnels », 23 juill. 2019, [URL : http://drone-chair.enac.fr/rpas-chair/2eme-forum-du-conseil-pour-les-drones-civils-lambition-dune-utilisation-routiniere-des-drones-professionnels/].
[24] On retrouve les portions d’espace aérien réglementées par la voie de l’information aéronautique AIP ENR 5.1 « Zones interdites, réglementées, dangereuses » pour les zones permanentes. Pour les zones temporaires, il convient de se référer aux NOTAM et SUP AIP.
[25] [URL: https://www.geoportail.gouv.fr/donnees/restrictions-pour-drones-de-loisir].
[26] Le BEA est fonctionnellement indépendant de la Direction générale de l’Aviation civile (DGAC).
[27] [URL: https://www.bea.aero/].
[28] L’Organisation de l’aviation civile internationale est une organisation internationale dépendant des Nations Unies. L’OACI a pour objet de participer à l’élaboration des politiques et des normes lesquelles permettent la standardisation du transport aéronautique international.
[29] Planeur ultraléger motorisé.
[30] Convention de Chicago du 7 décembre 1944, annexe 13 : Normes et pratiques recommandées relatives aux enquêtes de sécurité.
[31] Convention de Chicago, annexe 13.
[32] Parce qu’elle se trouverait en contact direct avec une partie quelconque de l’aéronef, y compris les parties qui s’en sont détachées.
[33] Convention de Chicago, annexe 13.
[34] BEA2016-0098. Rapprochement anormal avec un drone, manœuvre d’évitement, en approche. Incident grave d’un Airbus A320 immatriculé F-GKXT exploité par Air France survenu en vol le 19/02/16.
[35] BEA, Rapport incidents graves, Rapprochement anormal avec un drone, manœuvre d’évitement, en approche, 7 oct. 2016, [URL : https://www.bea.aero/fr/les-enquetes/les-evenements-notifies/detail/event/quasi-collision-avecun-drone-en-approche-1/], p.4.
[36] Ibid.
[37] BEA2016-0395. Rapprochement anormal avec un drone, manœuvre d’évitement, en approche. Incident grave de l’Airbus A319 immatriculé F-GRHK exploité par Air France le 02/07/2016 à Roissy.
[38] Une radiosonde est un appareil météorologique qui permet la mesure des caractéristiques de l’atmosphère.
[39] BEA, Rapport incidents graves, Rapprochement anormal avec un drone, manœuvre d’évitement, en approche, 7 oct. 2016, [URL : https://www.bea.aero/fr/les-enquetes/les-evenements-notifies/detail/event/quasi-collision-avecun-drone-en-approche-1/].
[40] BEA2019-0416. Incident grave impliquant un drone DJI INSPIRE 2 survenu le 14/07/2019 à Le Barcarès.
[41] BEA2016-0118. Incident grave d’un drone exploité par Vito Inv survenu le 29/02/16 à Dizy-le-Gros [enquête menée par AIB / Belgique].
[42] Incident grave de l’Airbus A330 immatriculé HB-JHB exploité par Swiss le 06/05/2017 près de Zurich [Enquête menée par SESE / Suisse].
[43] ECA, « Drone sighting guidelines », 16 janv. 2019, [URL: https://www.eurocockpit.be/news/drone-sighting-guidelines].
[44] E. GHESQUIER, « Drones voyous : l’idée originale de l’aéroport de Dublin », 28 mars 2019, [URL: https://www.presse-citron.net/drones-voyous-lidee-originale-de-laeroport-de-dublin/].
[45] DGAC, DSAC, Incidents de drones, notification et suivi, guide, juill. 2018, [URL : https://www.ecologiquesolidaire.gouv.fr/sites/default/files/Guide_incidents_drones_notification_suivi.pdf].
[46] JO n°0298 du 24 déc. 2015.
[47] Le bilan annuel d’activité peut être réalisé en ligne sur le portail AlphaTango, ce qui est vivement recommandé, à défaut, il doit être adressé à la DSAC/IR territorialement compétente.
[48] Direction de la Sécurité de l’Aviation Civile Interrégionale.
[49] Direction de la Sécurité de l’Aviation Civile/direction Navigabilité Opérations/ Pôle certification suivi de navigabilité et aviation générale.
[50] Direction de la Sécurité de l’Aviation Civile/ direction Navigabilité Opérations/ Pôle opérations hélicoptères et travail aérien.
[51] L’arrêté « Conception » précité ne prévoit aucun délai de transmission. Toutefois le guide pratique « Incidents de drones : notification et suivi » prévoit qu’«une bonne pratique consiste à transmettre au plus tôt le compte rendu de l’événement en cas d’accident ou d’incident grave et dans les 6 jours ouvrés qui suivent la survenue de l’événement pour les autres cas ».
[52] Riga Declaration on remotely piloted aircraft, « Framing the future of aviation », 6 mars 2015.
[53] JOUE du 30 avr. 2004.
[54] Communication de la Commission au Parlement européen et au Conseil, « Une nouvelle ère de l’aviation – Ouvrir le marché de l’aviation à l’utilisation civile de systèmes d’aéronefs télépilotés, d’une manière sûre et durable » (COM[2014] 207).
[55] J-B. CHARLES, P-O. LEBLANC, « L’Europe veut réglementer l’assurance des drones », L’Argus de l’assurance, 26 sept. 2014, [URL : https://www.argusdelassurance.com/metiers/l-europe-veut-reglementer-l-assurance-des-drones.83178].
[56] J-B. CHARLES, Réglementation et assurance des drones, éd. L’argus de l’assurance, 2017, p.90.
[57] Ibid., p.91.
[58] Riga Declaration on remotely piloted aircraft (drones), « Framing the future of aviation », Ibid.
[59] L’article L. 321-1 du Code du sport est applicable et dispose que les « associations, les sociétés et les fédérations sportives souscrivent pour l’exercice de leur activité des garanties d’assurance couvrant leur responsabilité civile, celle de leurs préposés salariés ou bénévoles et celles des pratiquants du sport (…) ». Une fédération d’aéromodélisme doit impérativement souscrire des garanties d’assurances pour protéger ses membres, qu’ils soient salariés, bénévoles ou encore pratiquants d’aéromodélisme. Ainsi, les télépilotes faisant évoluer leurs drones au sein d’une association ou d’une fédération sportive sont couverts par l’assurance collective de l’organisme. Le contrat d’adhésion signé entre la fédération (ou l’association) et l’adhérent précise les modalités de cette couverture assurantielle.
[60] P. VERCHERE, Question orale n°72016, « Drones privés, emploi, réglementation », JO de l’Assemblée Nationale du 24 mars 2015, p.2319, [URL : http://questions.assemblee-nationale.fr/q14/14-72016QE.htm].
[61] Secrétariat général de la défense et de la sécurité nationale (SGDSN), L’essor des drones aériens civils en France : enjeux et réponses possibles de l’État, 2015, [URL : http://www.sgdsn.gouv.fr/rapport_thematique/lessor-des-drones-aeriens-civils-en-france-enjeux-et-reponses-possibles-de-letat/], p.34.
[62] Ibid.
[63] Secrétariat général de la défense et de la sécurité nationale (SGDSN), « L’essor des drones aériens civils en France : enjeux et réponses possibles de l’État », Ibid., p.19.
